四日市駅は当然のことだが富田駅よりも広い。
貨物設備の規模は大きく、貨物ヤードの中にぽつんとホームがある。
客貨の関係が逆転した駅だ。近鉄四日市駅のほうが市の中心街に
近く、ＪＲ四日市駅は港のほうに近い。利用客を近鉄に吸い取られている
のは明白である。

　隣の線路には弁ガラ色のディーゼル機関車ＤＤ５１型が停まっており、
その後ろにタンク車が連なる。普通列車は肩身が狭そうに停まる。
さらに、わずかなホームの端には第３セクター伊勢鉄道のディーゼルカーが
停まっていた。伊勢鉄道の分岐駅は隣駅の河原田であるが、
列車はすべて四日市発着。四日市〜河原田間は共有する形となる。
これは伊勢鉄道が国鉄伊勢線だった頃からの名残である。
伊勢線の起点は四日市だった。

　その河原田の手前で伊勢鉄道が分岐し、河原田駅に着く。
駅の手前で分岐するから河原田を起点にすることができなかったのである。
運賃計算上でしか、起点にはなっていない。
伊勢鉄道のホームの方が一段高いところにあるから、
実質的に分岐しているのは関西本線であるかのように見える。

　河原田を出て田園風景が広がる。
大都市近郊というよりはローカル線沿線の風景である。
河曲と書いて“かわの”と読む駅も、加佐登、井田川の駅も無人駅だった。
井田川を出ると運転士による案内放送が入り、
「関西本線、関・柘植方面は３番線、紀勢本線の津・松阪方面は５番線」
と案内された。

　１３時１９分、亀山着。
ここが名古屋都市圏の西の端になる。輸送上の切れ目であり、
直通列車は名古屋〜奈良間の急行列車１本のみである。
ここは交通上の要衝で、ＪＲ東海と西日本の境界駅でもある。
本線同士の結節点が境界駅となる例は多く、下関（門司）、米原、直江津、
塩尻と、通ってきた駅ばかりである。この亀山は関西本線から、
紀伊半島を回る紀勢本線が分岐しており、構内配線も複雑。
亀山運輸区もあり、名古屋、奈良、津と３方向から線路が集まっている。
東海エリアの境界駅で唯一、ＪＲ東海の管轄する駅でもあるらしい。
他のＪＲ東海の駅である辰野、熱海、塩尻、国府津はＪＲ東日本の管理、
猪谷、米原、新宮はＪＲ西日本の管理下にある。

　鈴鹿山脈の東側という地理上、道路でも要衝としての役割がある。
高速道路も名阪国道と第２東名高速の分岐点、国道１号線とも交差しており、
米原か亀山のどちらかを通らねば大阪にはいけないようになっている。

　途中下車印をもらう。
若い駅員どのは威勢良く“亀山”と押してくれた。
駅前には鳥居があり、東海道を行き交う人でにぎわった時代の面影を
今に残していた。

　亀山からは紀勢本線に乗り換える。
本線といっても支線の分岐はない。紀伊半島へ通じる路としてとらえるほうが
正しく、ＪＲエリア境界の新宮を境に沿線風景も列車も大きく変わる。
三重と和歌山の県境もあるため、人の流れも変わる。
新宮以西は大阪への流れが大きく、電化されているが、
東側は完にローカル線の趣である。その特徴は起点の亀山から
顕著に現れており、１両のワンマンカーが５番線に入ってきた。
普通列車の伊勢市行である。１両で事足りるというのは経営者心理。
乗客の心理としてはもう１両つないで欲しいところだろう。満杯になった。
立客が多い上で、ＪＲ側がマナーを求めればマイカーへと人が流れて
しまうのも当然かもしれない。営利優先、コスト削減ばかりが果たして
いいものかと思ってしまう。

　１３時４４分に発車する。
構内分岐器をを渡って右へと分かれる７１番目の路線・紀勢本線に入る。
名古屋から来ると進行方向は逆になる。これは大阪・京都から順方向に
なるように線路が敷かれているためである。関西からは伊勢神宮参拝列車が
数多く運転されていたのだろうと思う。実際、いまも関西からは
伊勢・鳥羽方面へ修学旅行列車が運転されている。

　亀山を出ると鈴鹿川を渡り、山間を走る。
下庄は山のふもとにあった。鈴鹿山脈が迫ってきているようで、
水田が開けると一身田、さらに市街地が見えてくると県都・津である。
左手からは河原田で分かれた伊勢鉄道、さらに近鉄線が上を行って
２番線に１４時０３分、進入する。

　大きな駅に見えるのは近鉄が敷地の半分以上を占めているからだろうか。
ＪＲは非電化だから架線もなく、すっきりしている。そこに単行運転の
ディーゼルカーだから、寂しくもある。乗客の６割が下車した。
跨線橋は近鉄と共通で、近鉄ホームに下りるときだけ切符が必要らしい。
改札を出たところにある立ち食いうどんで“伊勢うどん”を食べ、
今日の旅は終了である。
伊勢うどんは、少なくて濃いつゆが印象的だった。